Creixement Urbà

La civilització urbana inicial no va adoptar la forma d'una única ciutat de gran tamany amb capacitat de control de tota una àrea, sinó que sembla haver-se disposat en una constitució de múltiples centres urbans contemporanis, amb diversitat de tamany, que controlaven casacuna tan sols una part de les terres aluvials del Tigris i Eufrates.

L'emergència de grans aglomeracions d'ocupació segurament foren incapaces de reproduir-se demogràficament sense un constant flux de nova població, ja que l'absència d'uns determinats nivells d'higiene pública i sense nous avenços en medicina preventiva, aquestes ciutats hagueren de ser llocs amb una gran mortalitat per la massificació i l'augment dels índex d'infecció de tot un seguit de malalties.

Aquests potents factors negatius contraris a un creixement demogràfic endògen fan anar a la recerca dels mecanismes que alimentaren un flux continu i creixent de nous habitants cap a aquelles primeres ciutats: la importància del comerç per al desenvolupament econòmic. El comerç fomenta i sosté un creixement dels assentaments i els beneficis diferencials d'ell estructuren de manera diferent els complexes sistemes urbans que propicien l'expansió dels sistemes de ciutats un cop creades, convertint-se així en el principal motor del desenvolupament de les regions que ocupen.

La diferenciació social és el resultat de la diferenciació econòmica, i l'evolució social i el desenvolupament urbà depenen en darrera instància de l'expansió econòmica. El comerç és un factor central de la concentració inicial de població ja que és una de les vies que tenen les societats per a l'adquisició de recursos exògens, i són aquests qui determinen el creixement i desenvolupament de les societats. Per això el fet que un assentament comenci a crèixer ve detrminant per la capacitat de generar exportacions, combinant-les amb el treball humà i el capital a més de les importacions. Així amb aquest potencial es pot generar més capacitat d'exportació i crear codesenvolupaments en forma de força de treball especialitzada i diversa (nous tipus de treball i noves formes de treballar). Augmenta la diversitat demogràfica a costa de les poblacions rurals veïnes i forgen els hinterlands econòmics i físics.

El creixement urbà és d'arrel un procés de diversificació. De la diversificació impulsada pel comerç va sorgir l'espurna que inicià el procés de creixement. Aquesta especilització possibilita vies alternatives de creixement i selecciona aquelles indústries que estan millor situades en un moment determinat per a crèixer sense trabes. Al produir un augment considerable i també predecible de la productivitat i de l'ocupació, l'especilitació és considerada com el mecanisme clau tan de l'escala social, com del tamany dels assentaments.

L'especialització de la producció fomenta el comerç entre assentaments i regions cada cop més diferenciades i alhora es beneficia dels avenços, sobre tot en matèria de transport. El nombre, tamany i emplaçament de les ciutats depenen de la interacció entre la pretensió de concentrar la vida econòmica i la població en un sol lloccapaç d'assegurar els baixos costos en transport i la tendència a dispersar l'activitat econòmica i la població cap a altres llocs quan els costos de transport són més cars.

El comerç i el desenvolupament regional estan interrelacionats. Els recursos estan distrubuïts de forma desigual en el món natural. Les comunitats s'especialitzaran en l'extracció i processament dels recursos que tene més a l'abast. Els diferencials de productivitat que genera aquesta especialització portaran al comerç. Les diferencies quant a la facilitat o accés al transport des del paisatge són un factor de producció més amb capacitat de provocar desequilibris. El creixement d'una ciutat i el transport acostumen a desenvolupar-se alhora. Les ciutat representen nodes de les grans xarxes de transport. Es formen i creixen en punts de pas natural entre regions molt contrastades que practiquen el comerç o al final de les rutes de transport natural entre aquestes regions o també en nodes crítics al llarg de les rutes. Les ciutats tendeixen a concentrar-se en aquelles àreees pròximes a les rutes que posseeixen el diferencial de productivitat major, garantint així un major volum d'excedents destiants al comerç.

Transport fluvial a la Baixa Mesopotàmia.

Els avantatges competitius de la Baixa Mesopotàmia respecte a les comunitats veïnes impulsaren l’evolució d’unes pautes comercials que són crucials per comprendre l’emplaçament dels centres en l’ecosistema fluvial mesopotàmic i el seu model de creixement.

La instauració del transport fluvial és determinant per assolir els nivells necessaris de desenvolupament que portaran a l’inici de la civilització Mesopotàmica. El transport per aigua a l’antiga Mesopotàmia era unes 170 vegades més eficaç que una caravana mitjana d’ases. El pes mitjà que podia transportar una caravana d’ases era de 0’07 tones de productes en cada viatge i la mitjana de transport fluvial estava en 32 tones. La capacitat absoluta per transportar inplicarà també la capacitat d’acumular excedents: mentre les caravanes d’ases més llargues podien transportar aproximadament una tona i mitja de productes en cada viatge, la mitjana de transport fluvial en aquesta zona (segons consta als textos) venia a ser unes 21 vegades més gran. Es constata que hi havia embarcacions que una sola d’elles podia transportar cinquanta vegades més el pes que la major caravana d’ases i sabem que el trànsit fluvial implicava més d’un vaixell.

Aquestes dades ens permeten estimar el potencial global del transport del delta del Tigris-Eufrates en front la dificultat dels viatges per terra de les demés regions del Pròxim Orient antic. Podent així mateix accedir a un ecosistema de maresmes i aiguamolls que facilitaven el trànsit lateral entre les ramificacions del rius. Aquesta diferència quant a capacitat de transport de les societats de la Baixa Mesopotàmia contraposades amb els seus veïns van ser decisives. La relació entre costos de transport i tasses de creixement tenen una correlació inversa: a menors costos, majors taxes. Hi ha una alta correlació entre creixement econòmic i societats costaneres o properes a rius navegables. En canvi els hinterlands sense vies fluvials presenten en general unes taxes de creixement més baixes. On els costos de transport són baixos, la dicvisió del treball és alta i a l’inrevés.

Els diversos avantatges mediomabientals i geogràfics tingueren importants conseqüències en els processos que portaren al desenvolupament sumeri. Per un cantó els avantatges en l’àmbit de la productivitat i de la flexibilitat del seu marc mediambiental signifiquen que en conjunt les elits que controlen els límits naturals entre els dos ecosistemes, podien obtenir uns excedents agrícoles més elevats que els seus homòlegs del Pròxim Orient, i ho feien amb una major fiabilitat i capacitat de predicció. Per altra banda els avantatges per al transport fluvial que oferia el seu marc geogràfic permetien a les elits concentrar-se i utilitzar els màxims excedents possibles dels seus hinterlands depenents aun cost molt menor que els seus competidors perifèrics. A més el transport per l’aigua els va permetre obtenir recursos i informació no locals d’una àrea molt més gran, i a un cost molt menor que els seus contemporanis de terra endins.

Avantatges de transport i comunicació.

Les tecnologies més importants en les societats sumèries foren les barques cobertes o empatifades amb betum i canoes fetes amb joncs o taulons, molt útils per a la cacera i la pesca a les zones humides i, sobre tot, per al trasport de persones i carregaments. Ja que aquestes embarcacions podien navegar en aigües relativament poc profundes, eren especialment idònies per a ser utilitzades a les grans maresmes que existien ala zona baixa de Mesopotàmia en aquests periodes. L’evidència arqueològica indica que les barques fetes amb taulons de fusta o de joncs van ser d’ús corrrent al sistema fluvial de Tigris-Eufrates i al golf pèrsic des de molt aviat. També disposaven de vaixells de vela més amples, amb capacitat per transportar càrregues pesades i recòrrer distàncies més llargues.

Els avantatges de transport i comunicació favorables a les comunitats de la Baixa Mesopotàmia de finals del V i IV mil·leni van ser molt més bones que en èpoques històriques posteriors. La raó té a veure amb l’ecosistema de maresmes i zones humides proper a molts centres urbans de l’al·luvió Medsopotàmic. Al fer possible un moviment lateral aquestes zones humides i maresmes van crear una única xarxa de transport i comunicació que, en el moment de la urbanització inicail de l’àrea, integrava la majoria de l’assentament. Encavat aquest avantatge va reduir-se ja que la punta del Golf Pèrsic començà a recuperar territori i els principals canals del Tigris i Èufrates començaren a separar-se, però ja aleshores el contrast entre l’eficàcia de les xarxes de transport accessibles a les societats de la Baixa Mesopotàmia i la resta de societats del sud-oest aasiàtic no podia ser més gran. Fora del Delta, les embarcacions de joncs benefiaciaren tan sols a comunitats que estaven més a prop dels rius i només servien per navegar riu avall. El moviment lateral per aigua era impossible en la perifèria mesopotàmica perquè el curs del riu és molt profund quan passa pels altiplans del’Alta Medsopotàmia i les muntanyes que l’envolten. Per això les comunitats de terra endins depenien molt més que les societats del sud dels mitjans de transport i comunicació terrestre, menys eficaços, com animals de càrrega, portadors humans o simples carretes de rodes, tant per atendre les seves necessitats d’intercanvi a llarga distància com per al transport de recursos de subsistència a través dels seus hinterlands més propers.

Són evidents els avantatges econòmics en relació als diferents tipus de mitjans disponibles en una i altra zona. Tot i que aquests avantages pogueren variar segons el volum i el valor dels carregaments transportats, el transport fluvial al sud va comportar un estalvi sustancial de costos respecte als tres possibles mitjans utilitzats per a la comunicació terrestre en les regions de la perifèria mesopotàmica. Hi ha dades que permeten calcular com el transport fluvial, fins i tot a contra-corrent, resultava de mitjana quatre vegades més eficaç que els portadors humans i fins a vuit vegades més eficaç corrent avall. Això suposa també que a major valor dels bens transportats, major és l’avantatge del trasport per aigua en front del terrestre. Això s’aprecia especialment en la fusta, un producte de gran importància per a les societats de la Baixa Mesopotàmia, que havien d’importar la majoria de la fusta per fer-se el sostres.

La relació cost-eficàcia del transport fluvial davant el terrestre de bens i productes de gran valor però de poc volum, com el cas de le spedres exòtiques i els lingots i metalls semiprocessats. S’apunta doncs a l’existència d’un avantatge exponencial del transport per aigua sobre el terrestre en les condicions mesopotàmiques. Tauletes amb registres mercantils que contenen gran varietat de transaccions comercials ens permeten reconstruir el cost dels viatges de les caravanes d’ases al Pròxim Orient antic, que era el principal mitjà de transport comercial a llarga distància al IV mil·leni. També altres tauletes il·lustren tot un seguit d’activitats econòmiques i poden utilitzar-se per estimar el cost del viatge i del transport entre diferents assentaments de la Baixa Mesopotàmia mitjançant barques mogudes per homes a través dels canals naturals i artificials.

Ciutats aluvials de Mesopotàmia

La geografia va ser important perquè l’absència al paisatge sudmesopotàmic de molts materials necessaris per a la creació i sostenibilitat d’uns sistemes socials altament estratificats (sobretot fusta per fer sostres, boscos, metalls bàsics i exòtics, diferents minerals semipreciosos i pedres exòtiques) fan probable que les antigues èlits del sud recorreguessin al comerç com a mitjà fonamental per a legitimar i ampliar el seu accés desigual al poder i als privilegis. Alhora, la geografia va proporcionar a aquestes societats un avantatge durable i irrevocable sobre els seus veïns en forma d’uns costos de transport més barats gràices a les vies fluvials.

Durant tota la seva història les ciutats del Delta aluvial del Tigris i l’Èufrates van estar situades a la capçalera d’un enorme sistema de transport creat pels rius que fluïen de nord a sud, això els va permetre l’obtenció d’informació, mà d’obra i bens de moltes àrees ubicades a les conques del Tigris-Èufrates d’una manera més eficaç que qualsevol competidor potencial riu amunt o d’altres rivals allunyats dels rius. L’avantatge més decisiu de les ciutats del sud es concentra en la seva capacitat per importar bens necessaris en grans quantitats i a un cost baix des de les llunyanes terres altes, que sí comptaven amb aquests recursos tan preuats, recursos i bens que trasnportaven riu avall en simples barques, en raïs fets de pells d’animals, en petits bots d’espart o cuiro, o en barques i canoes empastifades de betum. Tant o mé simprtants van ser les xarxes de canals a l’entorn de les ciutats mesopotàmiques, que les connectava amb el curs principal dels grans rius , permetent-lis el transport amb eficàcia de productes agrícoles molt voluminosos mitjançant els seus hinterlands depenents, o utilitzar simples barques remolcades per animals de càrrega i força de treball humana.

No hi ha dubte que les antigues societats sumèries posseïen la tecnologia necessària per explotar eficaçment els avantatges del transport inherent al medi on vivien.

Monuments funeraris.

Les grans tombes, monuments funeraris d'embergadura, proven l'existència d'una jerarquia capaç de dominar una mà d'obra, de contractar artesans especialitzats en gravar la pedra i l'edificació de superestructures. Monuments que acostumen atener un cert aire de propaganda, a més del funerari, que aclama l'estirp del dirigent. Esplèndides tombes principesques que contribueixen a la mitificació o heroïtzació del personatge enterrat, que enaltia als descendents al trobar-se lligats per llaços de sang a un avant-passat que alhora està vinculat amb al divinitat, la qual cosa en darrera instància vindria a potenciar la funsió política.

Aquestes tombes de càmera són originàries en els assentaments fenicis i púnics costaners, tinein t en compte l'intens comerç que es duia a terme entre aquests i l'interior. Aquests assentaments van exercir una poderosa influència en aquest tema. Per la seva magnitud gransdiositat serien susceptibles d'impressionar als dirigents ibers, qui pel seu estatus tractarien directament amb les factories costaneres, i això els induí a imitar les sepultures. De tota manera aquest coneixmeent també podia haver estat tramés oralment o mitjançant dibuixos pels mercaders orientals que s'internaven a les seves terres. Però en tots els casos les vies de difusió cultural són les factories fenícies i púniques de la costa. La relació comercial fenícia i l'interior indígena va passar a convertir-se també en una relació econòmico-cultural, amb el conseqüent transvassament i assimilació per part de l'element autòcton i també en sentit invers, d'idees socials i rituals. Això podia trobar-se en l'adopció per part de les classes altes de la societat ibera de la sepultura de càmera, encara que probalement aquesta adopció tan sols implica la superestructura, la manifestació externa de riquesa d'una alta jerarquia dirigent, monopolitzadora dels recursos econòmics que fabrica per a la seva darrera morada i receptacle digne de la seva posició social, i en canvi es conservés en essència el ritual generalitzat des de generacions passades conforme als preceptes de la seva religió. Les tombes d'aquesta mena estan indicant una diversificació jeràrquica en la societat ibèrica molt marcada, una idea de jefatura, de lideratge que si hagués continuat desenvolupant-se podria haver desembocat en una estructura de confederació o estat.

Les factories controlen l'accés al mar de les vies que condueixen cap a l'interior i creuen els territoris on s'extenen les càmeres hipogees ibèriques, la qual cosa evidencia que aquestes vies de comunicació han actuat com a vies de difusió cultural.