Creixement Urbà

La civilització urbana inicial no va adoptar la forma d'una única ciutat de gran tamany amb capacitat de control de tota una àrea, sinó que sembla haver-se disposat en una constitució de múltiples centres urbans contemporanis, amb diversitat de tamany, que controlaven casacuna tan sols una part de les terres aluvials del Tigris i Eufrates.

L'emergència de grans aglomeracions d'ocupació segurament foren incapaces de reproduir-se demogràficament sense un constant flux de nova població, ja que l'absència d'uns determinats nivells d'higiene pública i sense nous avenços en medicina preventiva, aquestes ciutats hagueren de ser llocs amb una gran mortalitat per la massificació i l'augment dels índex d'infecció de tot un seguit de malalties.

Aquests potents factors negatius contraris a un creixement demogràfic endògen fan anar a la recerca dels mecanismes que alimentaren un flux continu i creixent de nous habitants cap a aquelles primeres ciutats: la importància del comerç per al desenvolupament econòmic. El comerç fomenta i sosté un creixement dels assentaments i els beneficis diferencials d'ell estructuren de manera diferent els complexes sistemes urbans que propicien l'expansió dels sistemes de ciutats un cop creades, convertint-se així en el principal motor del desenvolupament de les regions que ocupen.

La diferenciació social és el resultat de la diferenciació econòmica, i l'evolució social i el desenvolupament urbà depenen en darrera instància de l'expansió econòmica. El comerç és un factor central de la concentració inicial de població ja que és una de les vies que tenen les societats per a l'adquisició de recursos exògens, i són aquests qui determinen el creixement i desenvolupament de les societats. Per això el fet que un assentament comenci a crèixer ve detrminant per la capacitat de generar exportacions, combinant-les amb el treball humà i el capital a més de les importacions. Així amb aquest potencial es pot generar més capacitat d'exportació i crear codesenvolupaments en forma de força de treball especialitzada i diversa (nous tipus de treball i noves formes de treballar). Augmenta la diversitat demogràfica a costa de les poblacions rurals veïnes i forgen els hinterlands econòmics i físics.

El creixement urbà és d'arrel un procés de diversificació. De la diversificació impulsada pel comerç va sorgir l'espurna que inicià el procés de creixement. Aquesta especilització possibilita vies alternatives de creixement i selecciona aquelles indústries que estan millor situades en un moment determinat per a crèixer sense trabes. Al produir un augment considerable i també predecible de la productivitat i de l'ocupació, l'especilitació és considerada com el mecanisme clau tan de l'escala social, com del tamany dels assentaments.

L'especialització de la producció fomenta el comerç entre assentaments i regions cada cop més diferenciades i alhora es beneficia dels avenços, sobre tot en matèria de transport. El nombre, tamany i emplaçament de les ciutats depenen de la interacció entre la pretensió de concentrar la vida econòmica i la població en un sol lloccapaç d'assegurar els baixos costos en transport i la tendència a dispersar l'activitat econòmica i la població cap a altres llocs quan els costos de transport són més cars.

El comerç i el desenvolupament regional estan interrelacionats. Els recursos estan distrubuïts de forma desigual en el món natural. Les comunitats s'especialitzaran en l'extracció i processament dels recursos que tene més a l'abast. Els diferencials de productivitat que genera aquesta especialització portaran al comerç. Les diferencies quant a la facilitat o accés al transport des del paisatge són un factor de producció més amb capacitat de provocar desequilibris. El creixement d'una ciutat i el transport acostumen a desenvolupar-se alhora. Les ciutat representen nodes de les grans xarxes de transport. Es formen i creixen en punts de pas natural entre regions molt contrastades que practiquen el comerç o al final de les rutes de transport natural entre aquestes regions o també en nodes crítics al llarg de les rutes. Les ciutats tendeixen a concentrar-se en aquelles àreees pròximes a les rutes que posseeixen el diferencial de productivitat major, garantint així un major volum d'excedents destiants al comerç.

Transport fluvial a la Baixa Mesopotàmia.

Els avantatges competitius de la Baixa Mesopotàmia respecte a les comunitats veïnes impulsaren l’evolució d’unes pautes comercials que són crucials per comprendre l’emplaçament dels centres en l’ecosistema fluvial mesopotàmic i el seu model de creixement.

La instauració del transport fluvial és determinant per assolir els nivells necessaris de desenvolupament que portaran a l’inici de la civilització Mesopotàmica. El transport per aigua a l’antiga Mesopotàmia era unes 170 vegades més eficaç que una caravana mitjana d’ases. El pes mitjà que podia transportar una caravana d’ases era de 0’07 tones de productes en cada viatge i la mitjana de transport fluvial estava en 32 tones. La capacitat absoluta per transportar inplicarà també la capacitat d’acumular excedents: mentre les caravanes d’ases més llargues podien transportar aproximadament una tona i mitja de productes en cada viatge, la mitjana de transport fluvial en aquesta zona (segons consta als textos) venia a ser unes 21 vegades més gran. Es constata que hi havia embarcacions que una sola d’elles podia transportar cinquanta vegades més el pes que la major caravana d’ases i sabem que el trànsit fluvial implicava més d’un vaixell.

Aquestes dades ens permeten estimar el potencial global del transport del delta del Tigris-Eufrates en front la dificultat dels viatges per terra de les demés regions del Pròxim Orient antic. Podent així mateix accedir a un ecosistema de maresmes i aiguamolls que facilitaven el trànsit lateral entre les ramificacions del rius. Aquesta diferència quant a capacitat de transport de les societats de la Baixa Mesopotàmia contraposades amb els seus veïns van ser decisives. La relació entre costos de transport i tasses de creixement tenen una correlació inversa: a menors costos, majors taxes. Hi ha una alta correlació entre creixement econòmic i societats costaneres o properes a rius navegables. En canvi els hinterlands sense vies fluvials presenten en general unes taxes de creixement més baixes. On els costos de transport són baixos, la dicvisió del treball és alta i a l’inrevés.

Els diversos avantatges mediomabientals i geogràfics tingueren importants conseqüències en els processos que portaren al desenvolupament sumeri. Per un cantó els avantatges en l’àmbit de la productivitat i de la flexibilitat del seu marc mediambiental signifiquen que en conjunt les elits que controlen els límits naturals entre els dos ecosistemes, podien obtenir uns excedents agrícoles més elevats que els seus homòlegs del Pròxim Orient, i ho feien amb una major fiabilitat i capacitat de predicció. Per altra banda els avantatges per al transport fluvial que oferia el seu marc geogràfic permetien a les elits concentrar-se i utilitzar els màxims excedents possibles dels seus hinterlands depenents aun cost molt menor que els seus competidors perifèrics. A més el transport per l’aigua els va permetre obtenir recursos i informació no locals d’una àrea molt més gran, i a un cost molt menor que els seus contemporanis de terra endins.